Autoroute : les chemins de la puissance

Cet été, vous avez probablement emprunté l’une des nombreuses autoroutes françaises, et peut-être pesté contre les tarifs des péages. Mais avant de voir comment se décompose le prix de celui-ci, analysons la place essentielle des autoroutes dans l’aménagement du territoire français et donc dans sa puissance.

Les autoroutes sont des lignes qui relient des points, permettant de structurer les espaces. Il y a des lignes aériennes, d’autres maritimes, qui relient soit les ports soit les aéroports et les lignes routières, qui relient les villes. La connexion du territoire français par les routes est l’une des grandes constantes des gouvernements. Sous l’Ancien Régime, les rois ont développé le système des postes, qui permettait d’acheminer le courrier et donc l’information. L’essentiel du trafic de marchandises et des hommes se faisait par la voie fluviale, plus rapide, plus sûre et plus facile à mettre en place. La France fut ainsi parcourue de multiples canaux et d’aménagements fluviaux pour relier les villes entre elles. Comme témoin de ce temps révolu restent les chemins de halage ainsi que des ports dans certains centres-ville. Périgueux, par exemple, mais aussi Angoulême et Angers. Le canal royal du Languedoc, devenu canal du Midi, fut la grande œuvre intérieure de Louis XIV, qui permit de relier la Méditerranée à Toulouse. Puis, ensuite, de le prolonger jusqu’à Bordeaux et de relier ainsi les deux mers.

À partir du règne de Louis-Philippe, les canaux furent abandonnés au bénéfice du rail, dont la France de Napoléon III se couvrit. Changement d’ambiance à partir des années 1920. Avec l’apparition de la voiture et l’invention du macadam et d’autres types d’enrobés, les routes prennent une place nouvelle, jusqu’aux grandes autoroutes développées à partir des années 1960. Disposer d’une autoroute est essentielle pour développer un territoire. On le voit encore aujourd’hui avec la volonté de la ville de Castres d’être relié plus facilement à Toulouse, notamment pour relier son pôle pharmaceutique à la capitale occitane, désormais troisième ville de France en population, devant Lyon.

Quelques grands ouvrages d’art autoroutier ont marqué leurs époques. Le pont de Tancarville, puis le pont de Normandie sur la Seine. Le viaduc de Millau, magnifique construction au-dessus du Tarn, les autoroutes de montagne, dont la construction est toujours difficile, tout autant que l’entretien. Si les constructeurs européens sont en difficulté, la voiture est l’avenir, surtout avec le déploiement de la voiture autonome, déjà utilisée au Texas et dans plusieurs grandes villes chinoises. Quand il sera possible d’en faire usage sur les autoroutes, le rapport au temps et aux déplacements va considérablement changer.

Concessions en question

Mais le sujet de l’été, comme chaque année, est celui des concessions autoroutières accordées par l’État (2006). Les autoroutes restent la propriété de l’État, mais la gestion et l’entretien de celles-ci sont concédés à des entreprises, qui perçoivent une partie des péages pour financer leurs frais.

Certains voudraient mettre un terme à ces concessions et revenir à une gestion étatique, sous prétexte que cela ferait gagner de l’argent à l’État. Rien n’est moins sûr. On voit mal comment un État qui n’est pas capable d’assurer la sécurité et la justice (c’est-à-dire ses missions régaliennes) pourrait gérer correctement des autoroutes, qui ne sont pas de son ressort premier. Tout ce qui est touché par l’État est mal géré : l’école, l’hôpital public, les ports maritimes. Incapable également d’assurer la protection des données numériques, dont les piratages récents de l’ANTS par un adolescent et de la DGFiP ont démontré son incompétence. Pour les Franciliens qui veulent avoir une idée d’une autoroute gérée par l’État, ils peuvent, au choix, emprunter celle qui passe par Fontainebleau ou celle qui dessert le sud de Paris vers le plateau de Saclay : ils verront alors les trous, l’enrobé d’ancienne génération qui évacue très mal l’eau de pluie, les panneaux aux lettres effacés. Si l’État a envie de gérer l’ensemble du réseau autoroutier, qu’il démontre d’abord qu’il est capable de gérer les kilomètres qui lui sont dévolus. Nous en sommes très loin.

Le prix du péage

Quant au prix du péage, celui-ci se décompose en plusieurs catégories.

La part des taxes dans un péage est de l’ordre de 40 à 45 %. Autrement dit, sur chaque euro de péage, environ 40 centimes partent vers l’État sous une forme ou une autre. Concrètement, sur un Paris-Bordeaux à plus de 60 €, la fiscalité dépasse 25 € ; sur un Paris-Nantes, plus de 20 €. L’État n’a aucuns frais ni aucune intervention, mais il gagne gros. Il est donc faux de dire que l’État ne gagne rien avec les concessions autoroutières. Il est même le principal bénéficiaire : aucun personnel à gérer, aucun entretien à mener, mais plus de 40 % du prix des péages à encaisser. Chaque début juillet, les ministres se succèdent pour dire qu’il faut baisser le prix des péages. La solution est simple et entre leurs mains : ils peuvent baisser, voire supprimer, les taxes qui pèsent sur eux.

Le détail de cette fiscalité se décompose ainsi :

La TVA à 20 %.

La taxe d’aménagement du territoire (TAT), environ 0,7 centime par kilomètre, prélevé sur les sociétés d’autoroutes et reversé à l’AFIT France, l’agence qui finance les infrastructures de transport (dont le rail). Donc, les automobilistes qui payent le péage financent l’entretien du réseau routier.

La redevance domaniale, que les concessionnaires paient pour occuper le domaine public.

L’impôt sur les sociétés (environ 25 %) sur les bénéfices des sociétés concessionnaires.

Et, depuis 2024, une nouvelle taxe (la TIILD) de 4,6 % sur les recettes des grands exploitants d’infrastructures (autoroutes et gros aéroports), créée pour financer la transition écologique des transports.

En vingt ans, l’État a donc empoché de précieux milliards.

Quant à la hausse des prix, celle-ci suit une formule contractuelle : au minimum 70 % de l’inflation, plus des hausses spécifiques négociées en échange de plans d’investissement (élargissements, aires, etc.).

Quand l’État a alourdi la fiscalité (par exemple la redevance domaniale en 2013), les concessionnaires ont obtenu en compensation des hausses de péage répercutées sur l’usager. Donc, une grande partie de l’augmentation des prix du péage vient de décisions de l’État, notamment par la création de nouvelles taxes, non des entreprises concessionnaires. Et puisque celles-ci font des bénéfices, on pourrait s’en servir pour développer la retraite par capitalisation et investir chez elles.

Après avoir vu le volet recette, intéressons-nous aux coûts d’entretien et aux dépenses de fonctionnement.

Il est possible de reconstituer des ordres de grandeur à partir des comptes publiés par l’Autorité de régulation des transports.

Le réseau autoroutier concédé fait environ 9 200 km. Les sociétés concessionnaires (Vinci, APRR, Sanef…) publient chaque année leurs charges.

Pour donner les gros postes (chiffre 2022) : environ 1,5 milliard € d’achats et charges externes (dont l’entretien courant, la viabilité, la sous-traitance), 832 millions € de charges de personnel, et près de 1 milliard € d’impôts et taxes.

Si l’on additionne l’exploitation et l’entretien courant (achats externes + personnels), soit environ 2,3 milliards € répartis sur 9 200 km, on obtient un ordre de grandeur d’à peu près 250 000 € par kilomètre et par an pour faire fonctionner l’autoroute : entretien des chaussées, viabilité hivernale, signalisation, sécurité, dépannage, exploitation des péages, personnel. C’est une moyenne. Une autoroute de montagne est beaucoup plus onéreuse à entretenir (notamment à cause de la gélifraction et des amplitudes thermiques) qu’une autoroute de plaine. Mais cela donne une première estimation : 250 000 € par km reste un chiffre important. En tout cas beaucoup plus important que l’entretien d’une rue dans une commune ou même qu’une départementale.

À ce fonctionnement ordinaire s’ajoute le « gros entretien-renouvellement » (GER), qui n’est pas annuel, mais périodique : refaire une couche de roulement, rénover un ouvrage d’art, un viaduc, un tunnel. Ces opérations coûtent très cher au kilomètre quand elles surviennent (plusieurs centaines de milliers d’euros par km pour un renouvellement de chaussée), mais elles reviennent tous les 10-15 ans, donc lissées, elles gonflent encore la moyenne.

Deux comparaisons pour situer les coûts :

Une route départementale coûte, en entretien courant, de l’ordre de 2 000 € par km et par an, selon l’Observatoire national de la route. L’autoroute est donc 100 fois plus coûteuse à entretenir. En cause : la taille, 2×2 ou 2×3 voies, ouvrages d’art nombreux, exigence de sécurité et de disponibilité 24 h/24, péages à opérer.

Et pour un autre ordre de grandeur, construire un kilomètre d’autoroute neuve coûte, lui, entre 6 et 10 millions d’euros.

L’État gère très mal ses routes

Force est de constater que les autoroutes concédées sont très bien entretenues. Les aires sont nombreuses, propres, variées et souvent très agréables. Sur la chaussée, l’enrobé est de très bonne qualité, ce qui se voit notamment lors des gros orages (évacuation de l’eau). Rien à voir avec les autoroutes italiennes, souvent pleines de trous et à l’enrobé médiocre. Même les autoroutes allemandes sont de mauvaise qualité.

Les autoroutes gérées par l’État sont en revanche dans un état très souvent préoccupant, ce qui engendre de graves problèmes de sécurité autoroutière.

L’Observatoire national de la route alerte régulièrement sur le vieillissement des chaussées et des ouvrages du réseau national non concédé. La raison est structurelle : dans un budget public, l’entretien est presque toujours la variable d’ajustement : on repousse la réfection d’une chaussée pour financer une dépense plus urgente ou plus visible, et les trous s’accumulent. Le concessionnaire, lui, est contractuellement obligé d’entretenir à un certain niveau, audité par l’Autorité de régulation des transports, avec des recettes de péage fléchées pour cela. L’entretien fait partie du contrat.

En 2018, les ministères des Transports et de l’Écologie ont commandé un audit du réseau non concédé. L’audit a été confié à deux bureaux d’étude suisses afin d’avoir un regard extérieur et sans complaisance. Les conclusions de l’audit sont accablantes : plus de la moitié des chaussées du réseau national non concédé nécessitaient des réparations ; environ 29 % étaient en très mauvais état structurel. En projection à 2037 sans effort supplémentaire : 62 % des chaussées seront très dégradées et 6 % des ponts seront hors service.

Le rapport du Sénat de 2019, « Sécurité des ponts : éviter un drame » (rédigé après l’effondrement du pont de Gênes) estimait qu’au moins 25 000 ponts étaient en mauvais état structurel en France.

Il me semble que la moindre des choses, avant que l’État envisage la reprise des concessions, serait qu’il remette au niveau les kilomètres sous sa gestion.

Une mauvaise gestion des routes pose de graves problèmes de sécurité publique (on l’a vu avec l’effondrement du pont de Gênes), d’accidents et de mortalité. Mais c’est aussi un souci économique : moins les routes sont bonnes, plus les échanges sont compliqués. Or, les échanges sont bien l’une des clefs de la puissance économique des villes et des régions.