À rebours des discours en France et en Europe, l’avion est bien le mode de transport de demain. Partout dans le monde, les États construisent des aéroports, achètent des avions, connectent leurs régions et donc leurs populations à ce mode de transport. Les entreprises travaillant dans ce secteur en tire parti.
« À nous de vous faire préférez le train » dit le célèbre slogan de la SNCF. La réalité est toute autre : partout dans le monde, c’est l’avion qui est préféré. Entre construction massive d’aéroports et innovations techniques, c’est bien lui qui est le mode de transport de demain. Certains, en France, rêvent de le rationner, de ne permettre que deux vols par vie quand, ailleurs, ce sont des vols par milliers qui sont proposés et programmés. La différence entre le discours et la réalité est un exemple du décrochage européen.
Une demande qui explose
Quelques données. Selon l’IATA (International air transport association), le trafic passagers va plus que doubler d’ici 2050, passant de 9 000 à près de 21 000 milliards de passagers par kilomètres. Airbus et Boeing arrivent, séparément, au même résultat : il faudra produire près de 43 000 avions neufs en vingt ans pour répondre à la demande. D’ici 2045, la flotte mondiale sera quasiment doublée. Le moteur de cette expansion n’est pas l’Occident, dont le marché est presque saturé, mais l’Asie : plus de 5 % par an en Asie-Pacifique, et 6,4 % par an en Inde, la croissance la plus rapide de la planète. Dans ces zones, la population s’enrichit. L’Inde attend 300 millions de classes moyennes en plus, soit quasiment la population de l’Europe. Ces personnes vont voyager, pour le loisir ou pour le travail, et les régions vont être connectées entre elles.
Pour beaucoup de pays, il est en effet beaucoup plus simple de construire des aéroports que des gares, le train nécessitant des travaux publics massifs. Construire une gare est assez simple, mais relier les gares entre elles est beaucoup plus complexe : pour poser le chemin de fer il faut exproprier, terrasser, assécher, aplanir ; ce qui engendre des coûts majeurs. La ligne aérienne, elle, ne coûte rien. Un exemple au Brésil : pour rejoindre Rio à Sao Paulo, deux solutions s’offrent : la route (par voiture mais surtout par bus) et l’avion (à peine une heure). Le projet de chemin de fer demeure un projet tant le coût est trop important.
La course aux aéroports
Ce sont des centaines d’aéroports qui sont en train de sortir de terre. L’Inde vise 350 aéroports en 2047 contre à peine 150 aujourd’hui, et vient d’ouvrir en trois mois deux méga aéroports : Navi Mumbai et Noida. La Chine, qui a franchi les 730 millions de voyageurs en 2024, veut porter son réseau à 450 aéroports en 2035. En Asie, om habitent plus de la moitié de la population mondiale, le béton coule à flots pour construire des pistes.
Pour les entreprises aéronautiques, c’est une aubaine. L’année 2025 fut faste : 793 avions livrés par Airbus, 600 par Boeing, des carnets de commandes qui battent des records : près de 8 800 appareils pour le seul Airbus, soit huit années de production. Derrière ces deux géants prospère tout un écosystème : motoristes (Safran, GE, Rolls-Royce), équipementiers, fournisseurs de matériaux. Autant d’entreprises adossées à une demande structurelle de très long terme. La Chine peut-elle contester ce duopole ? Pour l’instant, ce n’est pas certain.
L’avion d’État chinois, le C919 de COMAC, est annoncé de longue date comme pouvant chambouler le marché mondial. Mais, pour l’instant, c’est à peine une quarantaine d’exemplaires livrés et une quinzaine d’exmplaires prévus par an. Même en Chine, on vole en Airbus et en Boeing mais pas encore en Comac. D’autant que l’entreprise est dépendante aux moteurs français et américains, sans lesquels les appareils restent cloués au sol.
En un demi-siècle, l’avion est passé du luxe d’une élite au transport quotidien de centaines de millions de personnes. Le prix du billet a fondu, y compris dans les pays les plus pauvres. Le low-cost a fait pour le ciel ce que Ford fit pour la route : il l’a démocratisé. Le progrès technique et donc social est ici venu de l’ingénieur. L’aviation ne cesse de se réinventer. Les fuselages en fibre de carbone — 50 % du Boeing 787, 53 % de l’Airbus A350 — allègent les appareils de plusieurs tonnes et réduisent, selon les constructeurs, la consommation de 20 à 25 % par siège. C’est ainsi que l’humanité progresse : par l’innovation, non par la pénitence. À l’inverse, le carburant durable illustre les impasses de la contrainte : Bruxelles impose 70 % de SAF en 2050, quand l’offre reste aujourd’hui sous 1 % et coûte plusieurs fois le prix du kérosène. Si l’UE maintient cette norme délirante, elle va ruiner une industrie aéronautique qui fait sa fortune, comme elle a détruit son industrie automobile.
Un atout français
Avec Airbus et Safran, la France abrite deux des plus beaux fleurons de cette industrie. Pourtant, le pays ne cesse de la traiter en coupable, de légiférer pour l’interdire (Bruno Lemaire a ainsi interdit certaines liaisons internes) et de diffuser, notamment dans les programmes scolaires, une idéologie anti-aviation. La France voit l’aviation comme une vache à lait à traire, en surtaxant ses billets et ses aéroports, ce qui nuit aux aéroports, notamment Roissy et Orly, ainsi qu’à Air France, qui vient pourtant d’être classée 7e compagnie mondiale. Autant d’atouts qu’une atmosphère négative et des lois nuisibles affaiblissent.
Vouloir empêcher la population de voyager, de se rencontrer, de découvrir est une vieille constante des régimes autoritaires, alors que le ciel est plus que jamais une promesse.
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