Il n’y a plus de marée noire

Les éditions Glénat publient depuis plusieurs années une très belle collection sur l’histoire de la marine, qui traitent des grandes batailles navales et des navires célèbres. La plupart de ces BD sont illustrées par le très talentueux Jean-Yves Delitte, peintre officiel de la Marine, qui a un talent rare pour retranscrire l’univers des bateaux et l’histoire maritime. Ces albums sont un plaisir pour les histoires racontées et pour la qualité graphique des planches.

La dernière publication porte sur une catastrophe maritime d’ampleur : le naufrage du pétrolier Amoco Cadiz en 1978. Le navire avait été mis à l’eau quatre ans avant, en 1974. Flambant neuf, il s’était pourtant échoué sur les côtes bretonnes, déversant 230 000 tonnes de pétrole. Une catastrophe écologique et environnementale qui avait bouleversé la population française. Or cet album permet une autre constatation : depuis le début des années 2000, il n’y a plus de marée noire d’ampleur. Il y a certes des fuites parfois, ou des navires qui vident leurs cuves dans les océans, ce qui est illégal, mais le temps des pétroliers qui s’échouent en déversant leur cargaison sur les côtes semble révolu. Ce qui est une très bonne nouvelle.

Les grandes catastrophes

Les grandes catastrophes pétrolières ont marqué l’opinion publique dans les années 1970-2000. Dressons la liste des principales :

Torrey Canyon (1967) : 119 000 tonnes, échoué près des îles Scilly. Le pétrole a touché les Cornouailles, puis les côtes bretonnes. C’est la première grande marée noire. Après cet accident, le droit international s’est développé pour punir les coupables et éviter d’autres catastrophes.

Amoco Cadiz (1978) : 223 000 tonnes à Portsall, dans le Finistère. C’est la quatrième plus grande marée noire de l’histoire.

Atlantic Empress (1979), au large de Tobago : 287 000 tonnes de pétrole déversé. C’est le record pour un pétrolier.

Castillo de Bellver (1983) en Afrique du Sud et ABT Summer (1991) au large de l’Angola : plus de 250 000 tonnes chacun. Les deux accidents ayant eu lieu loin des côtes, il n’y a pas d’images spectaculaires. Et donc peu de publicité sur ces accidents.

Exxon Valdez (1989), en Alaska : 37 000 tonnes seulement, mais c’est la marée noire la plus médiatisée de l’histoire. Elle a conduit les États-Unis à imposer la double coque en 1990.

Erika (1999) : environ 20 000 tonnes de fioul lourd déversé sur les côtes de la Bretagne sud et de la Vendée. Le volume est modeste par rapport aux autres catastrophes, mais le drame a choqué les esprits.

Prestige (2002) : environ 63 000 tonnes au large de la Galice. En France, le pétrole est arrivé jusqu’au Pays basque et aux Landes. C’est la dernière à avoir touché l’Europe et la France.

Si ces accidents sont dramatiques et ont heurté les esprits, notamment à cause des images des côtes souillées et des animaux englués dans le pétrole, elles sont finalement peu nombreuses : 8 accidents majeurs en 35 ans. Et rien depuis un quart de siècle. À l’heure où s’ouvre une énième COP, réunions qui n’aboutissent à rien de concret en matière d’écologie, constatons que des progrès réels ont été réalisés dans ce domaine et que cela fut fait grâce à la conjonction de deux facteurs : une politique volontariste menée par les États (et non par des organismes supranationaux) et des innovations techniques qui ont amélioré la sécurité.

Selon l’ITOPF, (International Tanker Owners Pollution Federation Limited, une organisation fondée en 1968, après la marée noire du Torrey Canyon pour protéger l’environnement et éviter les accidents), on comptait en moyenne 24,5 grands déversements de pétroliers (plus de 700 tonnes) par an dans les années 1970. Ce chiffre est tombé à 1,8 dans les années 2010 pour remonter à 2,3 depuis 2020. Les volumes déversés ont fondu davantage encore : 3,2 millions de tonnes déversées pendant les années 1970 pour 42 000 tonnes de 2020 à 2025. Soit une baisse de 99 %. Une chute drastique du pétrole déversé, alors que le trafic pétrolier a très fortement augmenté sur la même période.

Voilà une victoire de l’écologie. La vraie écologie serait-on tenté de dire, c’est-à-dire celle qui protège l’environnement et améliore la vie des hommes et des espèces animales et végétales. Pas celle qui vise à la pauvreté et à la répression.

Prenons les chiffres de la CNUCED, qui publie chaque année sa Review of Maritime Transport. Elle donne les tonnages chargés de pétrole brut, de produits pétroliers et de gaz, ce qui correspond au trafic des navires-citernes. Elle fournit les chiffres suivants (en millions de tonnes)

Année ; Trafic pétrolier et gazier

1970 : 1 440 millions de tonnes

1980 : 1 871

1990 : 1 755

2000 : 2 163

2010 : 2 772

2025 : 3 200

Nous avons donc un trafic qui a été multiplié par près de 3. Le kilométrage effectué a lui aussi augmenté à cause de la fermeture de certaines routes, ce qui augmente d’autant plus les risques d’accident. La mesure en tonnes-milles, qui tient compte des distances parcourues, montre une hausse encore plus forte. Le brut est passé d’environ 8 000 milliards de tonnes-milles en 1999 à plus de 10 000 milliards en 2024.

En rapportant ces volumes aux déversements de l’ITOPF, on obtient un indicateur sur le ratio des déversements.

Dans les années 1970, environ 16 milliards de tonnes ont été transportées et 3,2 millions de tonnes déversées, soit 0,02 % de la cargaison. Dans les années 2010, environ 29 milliards de tonnes ont été transportées et 164 000 tonnes déversées, soit 0,0006 %. Pour chaque tonne transportée, on déverse donc environ trente-cinq fois moins de pétrole qu’il y a cinquante ans.

Pourquoi une telle baisse ?

Les causes de cette baisse tiennent à deux facteurs convergents : la législation prise par les États et les innovations technologiques pour rendre les navires plus sûrs et aussi, et c’est important à souligner, pour sécuriser les routes maritimes, c’est-à-dire les infrastructures où se meuvent les navires.

Ainsi, en 1990, les États-Unis ont-ils imposé la double coque, une innovation technique qui assure une meilleure protection des navires. Puis, après le naufrage de l’Erika, l’UE a fait accélérer le retrait des navires à coque simple et a durci les contrôles de conformité dans les ports. En 1978, lors du naufrage de l’Amoco Cadiz, celui-ci n’était pas suivi à terre et les services de l’État n’avaient aucun moyen d’action coercitive sur le navire. Le pétrolier a longtemps longé la côte de très près sans être détecté et il n’y avait pas de couverture radar du rail d’Ouessant. Après la catastrophe, la France a entièrement revu son dispositif. Le rail d’Ouessant a été repoussé d’une vingtaine de milles vers le large, pour éviter l’échouage sur les rochers. Les navires doivent désormais signaler leur position en approchant.

Des remorqueurs d’intervention ont été mis en place. La Marine nationale a affrété l’Abeille Flandres en 1979, suivi de l’Abeille Bourbon. La surveillance a été accrue, avec la tour radar du Stiff à Ouessant et le CROSS Corsen. Cela grâce au développement technologique des radars et des moyens de surveillance. Une autorité unique a été mise en place en la personne d’un préfet maritime, qui est le seul décideur en mer et qui peut mettre en demeure un armateur. Enfin, les navires étrangers sont inspectés dans les ports européens afin de s’assurer qu’ils respectent bien les normes internationales.

Aujourd’hui, d’autres systèmes ont été mis en place, comme celui de l’identification automatique des navires (AIS) qui permet de connaître en temps réel la position des bateaux (et de les suivre via un site internet dédié, comme les avions).

Autant de progrès pour la faune, la flore et l’environnement qui méritent d’être soulignés. Et qui nous épargnent désormais ces images de côtes souillées. Loin du catastrophisme ambiant, l’écologie sait avancer grâce aux progrès technologiques.