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Jean-Baptiste Noé

Orly / Mérignac : la destruction d’un territoire

La géopolitique s’intéresse également à l’intelligence territoriale, c’est-à-dire à l’étude des territoires locaux et à leurs imbrications dans différentes strates d’échelles, du local au global. Le psychodrame autour de la ligne aérienne d’Air France Orly / Mérignac illustre ici une incompétence territoriale manifeste et une nouvelle défaite de l’État stratège, qui semble transformer en plomb tout ce qui fonctionne bien.

 

Récapitulons les faits. Bruno Lemaire promet que l’État, c’est-à-dire le contribuable, viendra en aide aux compagnies aériennes que celui-ci a interdit de travailler durant le premier confinement. Il promet donc de prêter 7 milliards d’euros à Air France, une entreprise que le contribuable ne cesse de renflouer depuis les années 1990. Mais ce prêt, vital pour la survie de l’entreprise, est soumis à une condition : fermer la ligne aérienne Orly / Mérignac. C’est ce que l’on appelle du chantage : si vous ne répondez pas à ma demande, je ne vous donne pas l’argent dont vous avez absolument besoin pour survivre. Un chantage qui répond à deux lobbys : celui de la SNCF, qui espère ainsi récupérer des passagers sur une ligne TGV qu’elle vient d’ouvrir, et celui des Verts, qui n’aiment pas l’avion et qui demandent à ce que les lignes ferment. Air France est donc obligée de se soumettre et de fermer la ligne. Évidemment, les conséquences économiques, territoriales et sociales d’une telle fermeture n’ont pas été évaluées.

 

Une ligne pour quoi faire ?

 

Ainsi les journaux parlent d’une ligne aérienne Bordeaux / Paris, ce qui est faux. Il s’agit de la ligne Orly / Mérignac, 5 vols par jour et 560 000 passagers par an. Orly est situé à 17 km du centre de Paris et l’aéroport de Mérignac à 16 km de la gare Bordeaux Saint-Jean. Quand un passager prend l’avion à Orly pour se rendre à Mérignac ce n’est pas nécessairement pour aller à Bordeaux, mais pour se rendre soit dans la zone économique de Mérignac, soit dans une commune extérieure à Bordeaux. Le trajet en avion n’est donc pas le même que celui en train. L’aéroport de Mérignac est facile d’accès, avec sa rocade et ses larges avenues. La gare de Bordeaux est difficilement accessible, les maires de toutes les villes ayant décidé que leur gare devait être le plus inaccessible pour les passagers. La palme du pire revenant sans doute aux gares de Dijon et du Mans, où il est quasiment impossible de s’arrêter pour déposer un voyageur et ses valises. C’est la raison pour laquelle les infrastructures qui attirent de nombreux flux de va-et-vient pour des déposes de personnes sont situées à l’extérieur des villes, afin de limiter les embouteillages et d’agrandir au maximum la zone d’influence de celles-ci. Aujourd’hui, il est encore aisé de se rendre à Orly et à Mérignac, plus du tout à la gare saint Jean ou à la gare Montparnasse. Fermer la ligne au motif que le trajet train est équivalent au trajet avion est donc faux.

 

Deux zones économiques différentes

 

À cela s’ajoute l’intérêt économique de la zone de Mérignac et d’Orly. Cela fait plusieurs décennies que les aéroports ne sont plus des hangars et des pistes où se posent les avions, mais des centres d’affaires, avec leurs hôtels, leurs salles de réunion, leurs entreprises. Ainsi, pour un grand nombre de travailleurs, nationaux ou internationaux, on ne se rend pas à Paris, mais bien à Roissy ou à Orly ; comme on se rend à Mérignac et non pas à Bordeaux. Orly, c’est plus de 250 entreprises et 25 000 salariés. Des emplois qui ne sont pas directement liés à l’activité de l’aéroport, mais qui vivent grâce à lui. L’aéronautique et le spatial représentent 300 entreprises et 35 000 emplois dans la métropole de Bordeaux, là aussi relié au cœur de Mérignac qui permet les échanges entre Paris, Toulouse et l’international. À titre de comparaison, le quartier d’affaires de La Défense, l’un des principaux quartiers d’affaires en Europe, représente 180 000 emplois. Couper la ligne aérienne c’est donc couper Mérignac de ses connexions avec les autres pôles économiques français et européens. C’est une ineptie, car ces personnes ne vont pas s’engouffrer dans les embouteillages bordelais pour tenter de prendre un TGV SNCF, quand celle-ci n’est pas en grève.

 

Le prix de l’immobilier est un excellent indicateur de l’attractivité d’un territoire et donc de la valeur que les acheteurs accordent à un lieu. Ceux-ci sont quasiment identiques dans le quartier de Bordeaux Saint-Jean et de Mérignac, preuve que les inconvénients de l’aéroport, notamment le bruit et les passages, passent après ses avantages : proximité géographique forte avec une zone économique attractive et en expansion. Mais cette zone dépend de cette liaison aérienne. Ce qui pourrait sauver Mérignac c’est que la liaison avec Roissy Charles-de-Gaulle est maintenue, une façon donc de continuer à relier ce territoire à la capitale. Et peut être aussi pour Air France une façon de fermer une ligne peu rentable en basculant ses vols vers le seul Roissy.

 

La SNCF et Air France ont par ailleurs décidé de créer un billet « train + vol » pour les vols internationaux. Il est alors possible de prendre un train de la gare de Saint-Jean pour relier la gare de Massy TGV, puis de prendre un taxi entre Massy et Orly. Soit 30 minutes de trajet en plus, sans compter le temps du transbordement, dans une zone qui est très souvent fortement embouteillée. Une belle idée sur le papier, qui ne devrait pas satisfaire beaucoup de monde.

 

La mise à l’écart de Bordeaux ?

 

Les Verts se sont réjouis de cette fermeture, eux dont la compensation carbone sert de morale d’ajustement. Ce qu’ils ne voient pas, c’est que la fin de cette ligne et de ces 1 500 passagers qui transitent quotidiennement va affaiblir le pôle économique de Bordeaux. C’est sa rivale Toulouse qui peut en tirer bénéfice, elle dont l’aéroport de Blagnac possède plusieurs navettes quotidiennes vers Paris.

 

L’exemple de cette ligne aérienne Mérignac / Orly illustre comment un sujet de traitement national a des répercussions au niveau local, mais aussi au niveau régional. Le match est ici relancé entre la capitale de l’Aquitaine et celle de l’Occitanie, la dernière bénéficiant en plus d’un maire expérimenté et moins sectaire. Toulouse souhaite avoir un TGV depuis des décennies, ce qui est rendu compliqué par le relief de la région et la présence dominante de l’aérospatiale qui ne souhaite pas avoir un concurrent dans les pattes. La décision de Bruno Lemaire, expression d’un fait du prince qui passe à côté de ses dossiers, entérine un partage des transports entre le ferroviaire et l’aérien, et dont le gagnant ne sera peut être pas Bordeaux, mais Toulouse.